Source : appeldephare.com

  Essai 500 H.O.
Une question de mise au point
Jean-Claude Hogrel. Lors du dernier Salon de la Voiture et de la Moto de Course, une machine de Grands Prix Française, entièrement nouvelle, défraya quelques peu la chronique: c'était la H.O., un pur produit de l'imagination d'Eric Offenstadt. Faisant appel à des techniques surprenantes pour le secteur moto, elle était plus inspirée de solutions utilisées en automobile que celles appliquées d'habitude pour les deux roues. Elle présentait notamment un système de suspension assez révolutionnaire et une double alimentation comme jamais on avait vu.

Mais qu'allait-elle donner ? (Jean-Claude Hogrel). Au mois de février, Olivier Chevallier fut contacté par Eric pour piloter la H.O., et Alain, le frère d'Olivier, prit alors en charge l'aspect développement et mise au point de ce prototype. En fait, le programme course du pilote était si lourd que les essais ne purent s'effectuer que parcimonieusement, même en exploitant au maximim un emploi du temps plus que chargé.

Il fallait, par ailleurs, que les travaux effectués aient suffisamment fait progresser la machine pour qu'un test s'avère concluant. Il y avait du pain sur la planche. De très nombreux points méritent un examen attentif et nous allons revenir en détail sur toutes les astuces utilisées et sur les avantages qu'elles sont susceptibles de procurer.
Anatomie d'un modèle
Calmez-vous, c'est toujours de la H.O. qu'il s'agit et nous allons nous pencher sur les différents éléments qui la composent. Calmez-vous, c'est toujours de la H.O. qu'il s'agit et nous allons nous pencher sur les différents éléments qui la composent. H.O. signifient Houzé - Offenstadt, et si le deuxième nom est connu de tous les motocyclistes du fait de la forte personnalité de celui qu'il désigne, le premier n'évoque probablement pas grand chose auprès de la majorité d'entre eux. En fait, bien que n'appartenant pas au monde de la course, Bernard et Michel Houzé ont été très vite séduits par les idées d'Eric et ils ont décidé de financer l'opération en consacrant un budget important à la création et à la mise au point de la H.O.. Ils méritaient bien, dès lors, d'être associés au patronyme de la moto.

Les roues sont des S.M.A.C. magnésium WM4 à six branches, chaussées de pneus Michelin 3,50 à l'avant et 3,50/5,10 à l'arrière. Le freinage fait appel à des étriers et à des disques Brembo d'un diamètre de 255 millimètres pour les éléments avant et de 200 millimètres pour le petit disque arrière. Deux amortisseurs oléo-pneumatiques de Carbon spéciaux s'accrochent au bras oscillant, et ils présentent la particularité de ne pas être réglables en fonction des circuits. Ils ont été étudiés tout particulièrement pour cette machine, et de ce fait, ils remplissent leur fonction de la manière la plus efficace, sans qu'il soit nécessaire d'intervenir sur le réglage.

Un amortisseur de Carbon prend également place à l'avant mais celui-ci est réglable en pré-compression et en dureté. La fourche va faire l'objet d'une étude toute particulière par la suite, mais signalons déjà que son principe fait appel à une roue tirée, dont nous étudierons les multiples avantages. La présence de deux chaînes de transmission secondaire peut surprendre, mais cette disposition s'explique très bien par le fait que, grâce à ce système, la tension demeure constante quelque soit la position du bras oscillant lors de l'écrasement des suspensions. Ces deux chaînes sont reliées par un pignon double au niveau de l'axe du bras oscillant, de sorte que les suspensions n'engendrent aucune réaction sur le régime moteur comme cela se produit avec une chaîne unique.

Le réservoir, d'un magnifique bleu-nuit, comme le reste de la machine, présente la particularité de se scinder en deux parties suivant l'axe médiant de la moto. La coque en aluminium coulé est, bien sûr, fabriquée par la S.M.A.C. et son dessin remonte à 1973. C'est dire qu'il fut créé en même temps que les roues et les freins spéciaux portant le label de la société. Des moteurs de TZ 250 furent utilisés sur cette coque et certains pilotes, tels que Soussan, purent longuement la tester. Deux parties cycles furent ensuite confiées à Victor Palomo durant la saison 1975, et elles lui permirent d'obtenir de très brillants résultats, à Nogaro notamment. La poutre nue pèse 11 kilos et elle fait office de réservoir complémentaire puisqu'elle peut contenir 9 litres d'essence. Ce châssis ne comporte pas de pattes de fixation moteur fixes, puisqu'il peut recevoir plusieurs groupes propulseurs, et que cela implique l'adoption de platines spéciales en fonction de chacun d'entre eux. La coque permettait au départ de monter un système de suspension arrière de type cantilever, mais cette solution n'a pas été retenue dans l'immédiat, car cela aurait certainement posé des problèmes de mise au point auxquels l'équipe n'aurait pu faire face. Cette recherche de solutions nouvelles tous azimuts est l'un des traits marquants de la H.O.. Ce prototype présente tellement de solutions originales voire révolutionnaires, que les travaux nécessaires pour les exploiter au mieux, demandent énormément de temps et de moyens, d'où les inévitables tâtonnements qui sont le lot de tous les novateurs. Lors de la présentation de la H.O., la suspension arrière possédait même un système de flexibilité variable qui fut, par la suite, supprimé, mais on le conserva sur la fourche avant afin de perfectionner le système (voir encadré).

Le réservoir, d'un magnifique bleu-nuit, comme le reste de la machine, présente la particularité de se scinder en deux parties suivant l'axe médiant de la moto. Cette caractéristique provient du désir de l'équipe d'abaisser au maximum le centre de gravité, en faisant passer une partie du réservoir sous la poutre. Pour démonter facilement cet accessoire, il était indispensable de recourir à cette astuce. Signalons que la machine peut emporter 25 litres de carburant en incluant dans ce chiffre les 9 litres se trouvant dans la coque. Après avoir ainsi analysé la partie cycle, nous allons maintenant nous attarder sur le groupe propulseur.
L'admission infernale
Les avantages de la double admission résident dans la possibilité qu'elle offre d'obtenir un diagramme assez fermé tout en conservant une bonne valeur d'admission. Le moteur, bicylindre deux temps à refroidissement par eau, ne trahit pas le reste de la machine puisqu'il a recours lui aussi à des solutions originales et sophistiquées. Les cylindres ont été dessinés par Eric Offenstadt et réalisés par une entreprise spécialisée dans les travaux de haute précision, la F.I.M.A., société qui avait déjà fondu les culasses du Matra 12 cylindres et présentait de ce fait de sérieuses références. Le moteur existe en version 497,02 centimètres cubes avec des côtes de 71 millimètres pour l'alésage et de 62,8 millimètres pour la course, et en version 348,8 centimètres cubes avec 66,4 millimètres d'alésage et 50,4 millimètres de course.

La boîte de vitesses utilise des éléments Yamaha, mais il a fallu fabriquer un certain nombre de pignons spéciaux, tandis que la pompe à eau provient également d'une TZ, et que l'embrayage a recours à des disques de la même machine. Un allumage Femsa équipe la H.O., tandis que le vilebrequin de la 497 est issu Kawasaki et que celui de la 348 provient d'une Yamaha. Des pistons Mahle à un seul segment prennent place dans les cylindres, eux-mêmes recouverts de nikosil (un alliage mou très résistant au frottement). Mais l'aspect le plus révolutionnaire de ce moteur provient de son mode d'alimentation qui fait appel à quatre carburateurs Gurtner. Chaque cylindre possède une double admission, sept transferts et un échappement, soit un total de dix "trous". L'admission arrière classique s'effectue par la jupe du piston tandis que l'admission avant supplémentaire se voit dotée d'un système anti-refoulement , pour lutter contre le phénomène qui ne manquerait pas de se manifester sans sa présence. Il existe un décalage entre les deux admissions, mais Alain s'est montré extrêmement discret sur l'astuce qui est utilisée pour concilier ce qui semble apparemment incompatible: deux flux de gaz face à face.

Le moteur 497 cm3 est alimenté classiquement par deux carburateurs Gurtner de 32 millimètres et par deux carbus de 28 millimètres en admission supplémentaire, alors que le 348 cm3 a recours respectivement à des 30 millimètres à l'arrière et à des 26 millimètres à l'avant. Les avantages de la double admission résident dans la possibilité qu'elle offre d'obtenir un diagramme assez fermé tout en conservant une bonne valeur d'admission. Il s'agit donc de s'assurer les avantages du distributeur rotatif sans en subir les inconvénients, parmi lesquels figure l'asymétrie régnant dans le cylindre, lors de la phase d'admission. Toute médaille ayant son revers, ce dispositif s'avère malheureusement extrêmement difficile à régler, du fait de l'intéraction des deux carburateurs sur les réglages d'un même cylindre.

Mais dans ce domaine, l'expérience paiera et les progrès s'effectuent très rapidement en vue de maîtriser parfaitement ce phénomène. Les pots de détente présentent un aspect triangulaire afin de ménager une meilleure garde au sol et, partant, de permettre au pilote d'incliner la moto sans arrière-pensée. Signalons enfin pour clore cette longue étude, que le système de freinage au pied agissant sur l'avant a été abandonné car le pilote éprouvait quelques difficultés d'adaptation.
Une impression bizarre
Une impression bizarre. Pour cet essai bien particulier, qui eut lieu au lendemain du Grand Prix de France, nous disposions du tracé de 3,3 kilomètres du circuit Paul Ricard et il régnait ce jour là d'excellentes conditions météo: deux raisons pour que tout se passe bien. Alain Chevallier m'avait prévenu que la machine vibrait beaucoup car le vilebrequin avait déjà subi pas mal d'essais et, de ce fait, je m'attendais à piloter une moto ayant à peine les performances d'une 350. Je considérais donc plus cette expérience comme une prise en main que comme un véritable essai, et je partis sans ambition en m'attendant à trouver un prototype en cours de mise au point.

Je m'aperçus en fait bien vite que cette machine n'était pas très loin des Suzuki, et si je fais un rapprochement avec des 500 cm3, c'est parce que la machine que nous avons pu utiliser était équipée du moteur de 497 cm3. Dès que je me suis assis sur la moto, j'ai été surpris par la dureté de la selle comparativement à celle d'une TZ qui possède une épaisse couche de mousse sur le polyester. Alain me conseilla d'accélérer légèrement et d'utiliser un petit peu l'enrichisseur dont la commande se trouve près de la main gauche. Après quelques mètres de poussette la moto "craqua" et le bruit me parut tout à fait normal, sans particularité notoire. J'effectuai deux ou trois mouvements sur la moto afin de trouver ma position et j'abordai les S de Méjanes en première. J'attaquai ensuite la ligne droite du Mistral et j'ouvris doucement les gaz car le moteur était froid. Le régime monta tout de même à 9000 tours et j'arrivai très vite dans la courbe de Signes, que les plus rapides abordent à une vitesse de 170 km/h environ. Je restais sur mes gardes car je savais que la moto n'était pas au mieux de sa forme et qu'un problème mécanique pouvait toujours survenir au moment où je l'attendais le moins. De plus, la partie cycle étant tout à fait nouvelle pour moi et les pneus étant froids, je ne pouvais pas me permettre d'attaquer si je ne voulais pas risquer de me retrouver avec une "carte de pêche". J'entrai ensuite lentement dans le double droite du Beausset en continuant d'observer les réactions de la machine.

Puis ce fut le pif-paf, un droite gauche qui me permit de me rendre compte du poids de la moto avant d'aborder un gauche fermé où il faut accélérer le plus tôt possible pour passer rapidement dans le droit qui lui succède. On arrive alors dans le gauche de la tour, pour rentrer ensuite deux vitesses et s'engager sur le premier rapport dans le droite qui mène à la ligne d'arrivée. Après ce tour de chauffe, je décidai d'accélérer la cadence pour pousser un peu ce prototype dans ses derniers retranchements. Un premier freinage vigoureux avant d'aborder les S de Méjanes me laissa perplexe. J'avais l'impression curieuse et très désagréable que les freins ne répondaient plus. Après les S de Méjanes que je passai avec un peu plus d'angle, je m'engageai à nouveau dans la ligne droite. Malgré les avertissements d'Alain concernant les vibrations du moteur, je pus constater que seuls mes poignets subissaient des soubressauts, mais ce phénomène n'atteignait jamais un seuil insupportable.

Peut-être n'en est-il pas de même en course ? Ce moteur acceptait de prendre 9700 tours et cela me surprit agréablement compte tenu de la fatigue du vilebrequin qui était décentré après plusieurs heures d'essais intensifs. Lors de mes passages successifs dans la ligne droite, je pus apprécier le fantastique coefficient de pénétration dans l'air, nettement supérieur à celui d'une Yamaha, par exemple. Sur cette dernière, le casque et les épaules dépassent toujours légèrement, même si l'on adopte la position la plus effacée qu'il soit possible de prendre. Cette qualité se voit renforcée par le fait que la machine est assez basse dans son ensemble, ce qui contribue à améliorer sa vitesse de pointe. En arrivant près de Signes, le panneau des 150 mètres me "sauta" à la figure et je me relevai très tôt, par prudence. Je me déhanchai à la manière Finlandaise dans la courbe, ce qui me permit de constater que la partie cycle n'appréciait pas du tout cette manière de piloter car elle se mit à onduler brutalement lors du transfert des masses, au moment où je me soulevai légèrement sur la selle.
La force de l'habitude
Décidément, entre les freins qui me semblaient peu efficaces et la tenue de route qui réservait des surprises, je commençais vraiment à me poser des questions sur les qualités routières de la H.O... Serrant très fort les bras et les genoux, je parvins tout de même à me tirer de ce mauvais pas... En fait, je me suis parfaitement rendu compte, au fil des tours, que cette moto réclamait une grande habitude avant que l'on puisse parvenir à en tirer la quintescence. Le cas des freins est particulièrement représentatif de cette situation. Lors d'un freinage violent avec une Yamaha, la fourche s'écrase très fortement et la roue arrière arrive même souvent à décoller du sol.

Sur la H.O., rien de tout celà ne se produit. la machine conserve son assiette et la fourche ne s'affaisse absolument pas. Cette caractéristique permet de faire un rapprochement avec les F1 qui font également preuve d'une remarquable stabilité. L'impression surprenante qui en résulte incite donc à penser que les freins sont en cause, alors qu'il n'en est rien. Les poignets doivent supporter un poids beaucoup plus faible lors des décélérations, on peut de ce fait beaucoup mieux guider la moto car le transfert des masses est moins important, et le poids sur la roue avant reste raisonnable.

Le moteur reprend parfaitement à partir de 6000 tr/mn mais les chevaux ne sont vraiment disponibles qu'à partir de 8000 tr/mn. Je pense également que le moteur de la H.O., équipé d'un bon vilebrequin, ferait preuve d'une souplesse nettement supérieure à celle d'une 500 Suzuki. A titre comparatif, cette dernière exige du pilote une précision absolue dans le choix des rapports, tandis que la H.O. accepte de fonctionner, certes sans panache, mais tout de même, en dehors de sa plage de puissance. Dans l'état actuel des choses, les performances de cette machine sont tout à fait comparables à celles d'une 50O cm3 mal réglée. Il m'est cependant extrêmement difficile de préjuger de la réserve de puissance inexploitée que peut encore délivrer ce moteur.
Excellentes options de base
Le déport des tés permet de faire varier la chasse et il est également possible de jouer sur la longueur du bras oscillant avant pour obtenir le même résultat. Le poids très faible, tout à fait comparable à celui d'une 250 cm3, représente un atout important sur des circuits sinueux. Le comportement routier de la machine présente deux aspects selon la nature du virage dans lequel on se trouve. Dans les virages lents, la moto engage de l'avant et donne l'impression de vouloir tourner toute seule. Dans les courbes rapides, par contre, l'avant refuse obstinément de s'engager à la corde et il faut donc prévoir ses trajectoires en conséquence et ne pas se laisser surprendre par cette personnalité à facettes.

Après en avoir parlé à Alain Chevallier, j'appris qu'Offenstadt avait choisi délibérément d'obtenir ce comportement, ce qui sous-entend que l'on peut le modifier selon ses propres convenances. Je dirai en conclusion que la H.O. nécessite beaucoup de travail et beaucoup de mise au point pour parvenir à un niveau compétitif.

Le choix des options de base n'appelle aucune critique mais l'accumulation des innovations est une source de problèmes. Il s'agit d'un moteur absolument nouveau dans une partie cycle qui n'a pas atteint sa pleine maturité et c'est ce qui explique les difficultés de l'équipe. La solution serait de les sérier, mais la petite équipe a-t-elle les moyens de le faire ?

L'astuce serait peut-être d'adapter le moteur de la H.O. dans un classique cadre de Yamaha, de manière à pouvoir se consacrer uniquement à la mise au point de ce groupe propulseur. Malheureusement, dans cette éventualité, il faudrait également déplacer le carburateur avant qui se trouverait en face du tube du cadre. Une autre substitution permettrait cependant de faire progresser la partie cycle: l'adoption momentanée d'un moteur de Yamaha dans la coque spéciale.

Il serait ainsi possible d'agir séparément sur les différents composants de ce prototype. De toutes façons, il est incontestable que le potentiel de la H.O. est énorme. Disons que, probablement, avec du temps et encore de l'argent sa mise au point devrait pouvoir nous amener, à nous Français, de beaux résultats dans l'avenir.

Néanmoins, je pense, comme Olivier Chevallier, que les plus grandes possibilités de la H.O. se trouvent en catégorie 350 cm3, car un bicylindre peut avoir son mot à dire dans cette cylindrée où les machines d'usine paraissent tout de même moins élaborées qu'en 500 cm3. Enfin, je formulerais un souhait. Que les motocyclistes qui souhaitent de tout coeur assister à la victoire d'une moto bleue en Grand Prix, soient bientôt exaucés avec la H.O. ! Bon courage les gars.
Une suspension astucieuse
La fourche de la H.O. peut s'adapter sans difficulté sur de nombreuses machines. La fourche de la H.O. peut s'adapter sans difficulté sur de nombreuses machines, à condition d'utiliser des tés spéciaux. A titre d'exemple, la fourche équipant la moto du Bol 76 pouvait être montée sur des Yamaha TZ sans aucun problème. Le déport des tés permet de faire varier la chasse et il est également possible de jouer sur la longueur du bras oscillant avant pour obtenir le même résultat. La fourche est réalisée en tubes aviation 25 CD 4S qui présente de remarquables qualités de légèreté et de rigidité, à tel point que l'ensemble complet avec le dispositif anti-plongée, pèse à peine plus lourd qu'une fourche télescopique. Les deux bras oscillants avant et arrière sont parallèles, ce qui a pour effet de ne pas modifier l'empattement lors de l'écrasement des suspensions.

Comme nous l'avons vu, le fonctionnement de la fourche fait appel à un amortisseur unique sur lequel agissent deux biellettes de poussée par l'intermédiaire de culbuteurs. L'articulation du bras oscillant se fait grâce à un roulement à aiguilles, et les biellettes de poussée sont reliées aux culbuteurs par des rotules Unibal. Les avantages de cette disposition sont nombreux: en premier lieu, il est possible de changer séparément les différentes pièces de la fourche en cas de chute, et le montage du système de flexibilité variable peut s'effectuer sans difficulté, ce qui n'est pas évident avec une fourche télescopique classique. Nous avons déjà fait allusion aux atouts de la roue tirée: elle n'impose pas de contrainte à la pince ni n'implique les frottements entre les fourreaux que subit obligatoirement une fourche télescopique.

Autre avantage, l'avant s'écrase beaucoup moins au freinage, surtout si celui-ci s'effectue en courbe sur des bosses. Ce système n'entraîne par ailleurs aucune réaction sur le reste de la moto, la roue étant la seule à subir les mouvements dûs à leur présence. Au rayon des inconvénients, mentionnons la relative fragilité en cas de chute, compensée en partie par la faculté de changer les pièces indépendamment les unes des autres. Mais la plus grosse difficulté découle tout de même de l'extrême délicatesse avec laquelle il faut procéder pour parvenir à un réglage satisfaisant. Le dispositif anti-plongée est totalement autonome vis-à-vis de la fourche elle-même, et son principe fait appel à l'action exercée par la pince sur le disque.

L'étrier est monté flottant de manière indépendante, et le support de pince est mobile autour de l'axe. La réaction de la pince sur le disque exerce donc une force tendant à s'opposer à la déformation du parallélogramme (voir schéma), ce qui provoque une opposition au déplacement du bras oscillant. Pour résumer, nous dirons que ce principe utilise la réaction de la pince sur le disque, pour s'opposer au déplacement du bras oscillant résultant de l'enfoncement de l'amortisseur, cet enfoncement découlant lui-même du freinage. Mais le dessin et sa légende seront sûrement plus explicites.
Ce que je pense de ma moto par Olivier Chevalier
Olivier Chevallier. Quand Eric Offenstadt me proposa, au mois de février, de piloter la H.O. pendant toute la saison, je fus immédiatement tenté par l'expérience, car il est rare qu'un pilote puisse ainsi collaborer étroitement à la mise au point d'une machine de course. Une telle entreprise me paraissait extrêmement enrichissante, et j'acceptai donc de me lancer dans l'aventure, à la condition que mon frère Alain, en qui j'ai une confiance absolue, prenne en charge la partie technique du projet. Mon premier contact avec la moto, sur le circuit de Montlhéry début mars, fut très loin d'être convaincant car rien n'allait: le moteur, les suspensions, et les freins révélaient beaucoup de défauts et il fallait travailler pour améliorer tout celà.

Au Mans, lors de la seconde séance d'essai, la position m'apparut extrèmement fatigante et désagréable, et je demandai de nombreuses modifications sur ce plan. Ce test nous permit également de mettre à jour un certain manque de rigidité du bras oscillant, et nous fûmes sujets à quelques ennuis de carburation, bien compréhensibles étant donné la complexité du système et... notre manque d'expérience. Il faut bien comprendre que ce prototype bénéficie de très nombreuses innovations, et que le manque de temps et de moyens pose beaucoup de problèmes à l'équipe. Nous devions intervenir sur plusieurs plans parallèlement, d'où une certaine dispersion de nos efforts. Le Grand Prix de France constituait en fait ma quatrième séance d'essai et un nouveau système anti-plongée avait été installé pour l'occasion.

La tenue de route s'avéra nettement supérieure, mais la machine restait fatigante à conduire. Elle faisait preuve d'une remarquable sensibilité au freinage mais le moteur manquait encore de puissance et émettait par ailleurs des vibrations assez éprouvantes après un certain laps de temps. De plus, le freinage étant le point fort de cette moto, grâce à sa roue avant tirée, je pensais que le circuit Paul Ricard ne lui convenait pas particulièrement car il ne permettait pas de faire étalage de ses intéressantes possibilités. Il aurait fallu que nous disposions de beaucoup plus de temps, pour que nous puissions travailler sur chaque élément séparément et résoudre ainsi les problèmes les uns après les autres.

En fait, je pense que les plus grands espoirs nous sont offerts par la catégorie 350, car l'évolution n'a pas été très marquante dans cette cylindrée depuis trois ans. La catégorie 500 s'avère par contre, beaucoup trop difficile a priori, du fait de la présence des machines d'usine. Nous considérons cette saison comme une période de mise au point qui doit nous permettre de maîtriser parfaitement les différents aspects révolutionnaires de ce prototype. Dans un futur proche, nous travaillerons pour que le groupe propulseur délivre une puissance supérieure à celle d'un moteur de Yamaha, et surtout pour que cette puissance soit beaucoup plus exploitable par le pilote. Et alors, certains pourraient avoir des surprises...
Fiche technique 500 H.O.
Moteur
Type 500 H.O. (350 H.O.)
Nombre de cylindres: 2
Cycle: 2 temps
Refroidissement par eau
Alésage et course: 71 x 62,8 (66,4 x 50,4)
Cylindrée exacte: 497,02 cm3 (348,8 cm3)
Taux de compression: 8,5 à 1
Puissance: 80 ch à 10500 t/mn (65 ch à 12000 t/mn)
Alimentation: double admission: 2 carbus par cylindre
AR: diamètre 32 (30) Gurtner
AV: diamètre 28 (26) Gurtner
Allumage: Femsa
Lubrification: mélange à 5 %
Mise en route: poussette

Transmission
Primaire: par engrenages
Rapport: 23 x 77
Secondaire: par chaîne
Rapport: en fonction des circuits
Embrayage: multidisques à sec
Boîte de vitesses à 6 rapports
1 = 36,16
2 = 32,19
3 = 27,22
4 = 26,26
5 = 24,27
6 = 22,27
Démultiplication finale: 17 x 28

Partie cycle
Cadre: coque en alu coulé
Angle de chasse: variable
Suspension avant: 1 de Carbon réglable. Débattement: 15 cm
Suspension arrière: 2 de Carbon oléopneumatiques. Débattement: 13 cm
Frein avant: disques de 255 mm de diamètre
Frein arrière: disque de 200 mm de diamètre
Roue avant: 3,50 x 18
Roue arrière: 3,50/5,10 x 18

Caractéristiques
Performances constructeur: 272 km/h à 9700 t/mn en théorie
Poids: 115 kg (110 kg)
Contenance réservoir essence: 29 l
Contenance en huile de la boîte de vitesses: 1,5 l
Bougies: Marchal RR 33 HSS
Ecartement électrodes: 0,6 / 0,7
Réglage avance: 2 mm avant PMH
Réglage carburateur: 1 tour
Gicleur principal: 150
Gicleur ralenti: 60
Position aiguille: 2ème cran
Pub d'époque concernant la H.O.
Informations tirées de La Moto N° 88 de juillet 1977
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