Source : appeldephare.com
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Essai 500 H.O. |
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| Une question de mise au point |
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Lors du dernier Salon de la Voiture et de la Moto de Course, une
machine de Grands Prix Française, entièrement nouvelle, défraya quelques
peu la chronique: c'était la H.O., un pur produit de l'imagination
d'Eric Offenstadt. Faisant appel à des techniques surprenantes pour le
secteur moto, elle était plus inspirée de solutions utilisées en
automobile que celles appliquées d'habitude pour les deux roues. Elle
présentait notamment un système de suspension assez révolutionnaire et
une double alimentation comme jamais on avait vu.
Mais qu'allait-elle donner ? (Jean-Claude Hogrel). Au mois de
février, Olivier Chevallier fut contacté par Eric pour piloter la H.O.,
et Alain, le frère d'Olivier, prit alors en charge l'aspect
développement et mise au point de ce prototype. En fait, le programme
course du pilote était si lourd que les essais ne purent s'effectuer que
parcimonieusement, même en exploitant au maximim un emploi du temps
plus que chargé.
Il fallait, par ailleurs, que les travaux effectués aient
suffisamment fait progresser la machine pour qu'un test s'avère
concluant. Il y avait du pain sur la planche. De très nombreux points
méritent un examen attentif et nous allons revenir en détail sur toutes
les astuces utilisées et sur les avantages qu'elles sont susceptibles de
procurer. |
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| Anatomie d'un modèle |
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Calmez-vous, c'est toujours de la H.O. qu'il s'agit et nous allons nous
pencher sur les différents éléments qui la composent. H.O. signifient
Houzé - Offenstadt, et si le deuxième nom est connu de tous les
motocyclistes du fait de la forte personnalité de celui qu'il désigne,
le premier n'évoque probablement pas grand chose auprès de la majorité
d'entre eux. En fait, bien que n'appartenant pas au monde de la course,
Bernard et Michel Houzé ont été très vite séduits par les idées d'Eric
et ils ont décidé de financer l'opération en consacrant un budget
important à la création et à la mise au point de la H.O.. Ils méritaient
bien, dès lors, d'être associés au patronyme de la moto.
Les
roues sont des S.M.A.C. magnésium WM4 à six branches, chaussées de pneus
Michelin 3,50 à l'avant et 3,50/5,10 à l'arrière. Le freinage fait
appel à des étriers et à des disques Brembo d'un diamètre de 255
millimètres pour les éléments avant et de 200 millimètres pour le petit
disque arrière. Deux amortisseurs oléo-pneumatiques de Carbon spéciaux
s'accrochent au bras oscillant, et ils présentent la particularité de ne
pas être réglables en fonction des circuits. Ils ont été étudiés tout
particulièrement pour cette machine, et de ce fait, ils remplissent leur
fonction de la manière la plus efficace, sans qu'il soit nécessaire
d'intervenir sur le réglage.
Un amortisseur de Carbon prend également place à l'avant mais
celui-ci est réglable en pré-compression et en dureté. La fourche va
faire l'objet d'une étude toute particulière par la suite, mais
signalons déjà que son principe fait appel à une roue tirée, dont nous
étudierons les multiples avantages. La présence de deux chaînes de
transmission secondaire peut surprendre, mais cette disposition
s'explique très bien par le fait que, grâce à ce système, la tension
demeure constante quelque soit la position du bras oscillant lors de
l'écrasement des suspensions. Ces deux chaînes sont reliées par un
pignon double au niveau de l'axe du bras oscillant, de sorte que les
suspensions n'engendrent aucune réaction sur le régime moteur comme cela
se produit avec une chaîne unique.
La coque en aluminium coulé est, bien sûr, fabriquée par la S.M.A.C. et
son dessin remonte à 1973. C'est dire qu'il fut créé en même temps que
les roues et les freins spéciaux portant le label de la société. Des
moteurs de TZ 250 furent utilisés sur cette coque et certains pilotes,
tels que Soussan, purent longuement la tester. Deux parties cycles
furent ensuite confiées à Victor Palomo durant la saison 1975, et elles
lui permirent d'obtenir de très brillants résultats, à Nogaro notamment.
La poutre nue pèse 11 kilos et elle fait office de réservoir
complémentaire puisqu'elle peut contenir 9 litres d'essence. Ce châssis
ne comporte pas de pattes de fixation moteur fixes, puisqu'il peut
recevoir plusieurs groupes propulseurs, et que cela implique l'adoption
de platines spéciales en fonction de chacun d'entre eux. La coque
permettait au départ de monter un système de suspension arrière de type
cantilever, mais cette solution n'a pas été retenue dans l'immédiat, car
cela aurait certainement posé des problèmes de mise au point auxquels
l'équipe n'aurait pu faire face. Cette recherche de solutions nouvelles
tous azimuts est l'un des traits marquants de la H.O.. Ce prototype
présente tellement de solutions originales voire révolutionnaires, que
les travaux nécessaires pour les exploiter au mieux, demandent
énormément de temps et de moyens, d'où les inévitables tâtonnements qui
sont le lot de tous les novateurs. Lors de la présentation de la H.O.,
la suspension arrière possédait même un système de flexibilité variable
qui fut, par la suite, supprimé, mais on le conserva sur la fourche
avant afin de perfectionner le système (voir encadré).
Le réservoir, d'un magnifique bleu-nuit, comme le reste de la
machine, présente la particularité de se scinder en deux parties suivant
l'axe médiant de la moto. Cette caractéristique provient du désir de
l'équipe d'abaisser au maximum le centre de gravité, en faisant passer
une partie du réservoir sous la poutre. Pour démonter facilement cet
accessoire, il était indispensable de recourir à cette astuce. Signalons
que la machine peut emporter 25 litres de carburant en incluant dans ce
chiffre les 9 litres se trouvant dans la coque. Après avoir ainsi
analysé la partie cycle, nous allons maintenant nous attarder sur le
groupe propulseur. |
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| L'admission infernale |
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Le moteur, bicylindre deux temps à refroidissement par eau, ne trahit
pas le reste de la machine puisqu'il a recours lui aussi à des solutions
originales et sophistiquées. Les cylindres ont été dessinés par Eric
Offenstadt et réalisés par une entreprise spécialisée dans les travaux
de haute précision, la F.I.M.A., société qui avait déjà fondu les
culasses du Matra 12 cylindres et présentait de ce fait de sérieuses
références. Le moteur existe en version 497,02 centimètres cubes avec
des côtes de 71 millimètres pour l'alésage et de 62,8 millimètres pour
la course, et en version 348,8 centimètres cubes avec 66,4 millimètres
d'alésage et 50,4 millimètres de course.
La boîte de vitesses utilise des éléments Yamaha, mais il a
fallu fabriquer un certain nombre de pignons spéciaux, tandis que la
pompe à eau provient également d'une TZ, et que l'embrayage a recours à
des disques de la même machine. Un allumage Femsa équipe la H.O., tandis
que le vilebrequin de la 497 est issu Kawasaki et que celui de la 348
provient d'une Yamaha. Des pistons Mahle à un seul segment prennent
place dans les cylindres, eux-mêmes recouverts de nikosil (un alliage
mou très résistant au frottement). Mais l'aspect le plus révolutionnaire
de ce moteur provient de son mode d'alimentation qui fait appel à
quatre carburateurs Gurtner. Chaque cylindre possède une double
admission, sept transferts et un échappement, soit un total de dix
"trous". L'admission arrière classique s'effectue par la jupe du piston
tandis que l'admission avant supplémentaire se voit dotée d'un système
anti-refoulement , pour lutter contre le phénomène qui ne manquerait pas
de se manifester sans sa présence. Il existe un décalage entre les deux
admissions, mais Alain s'est montré extrêmement discret sur l'astuce
qui est utilisée pour concilier ce qui semble apparemment incompatible:
deux flux de gaz face à face.
Le moteur 497 cm3 est alimenté classiquement par deux
carburateurs Gurtner de 32 millimètres et par deux carbus de 28
millimètres en admission supplémentaire, alors que le 348 cm3 a recours
respectivement à des 30 millimètres à l'arrière et à des 26 millimètres à
l'avant. Les avantages de la double admission résident dans la
possibilité qu'elle offre d'obtenir un diagramme assez fermé tout en
conservant une bonne valeur d'admission. Il s'agit donc de s'assurer les
avantages du distributeur rotatif sans en subir les inconvénients,
parmi lesquels figure l'asymétrie régnant dans le cylindre, lors de la
phase d'admission. Toute médaille ayant son revers, ce dispositif
s'avère malheureusement extrêmement difficile à régler, du fait de
l'intéraction des deux carburateurs sur les réglages d'un même cylindre.
Mais dans ce domaine, l'expérience paiera et les progrès
s'effectuent très rapidement en vue de maîtriser parfaitement ce
phénomène. Les pots de détente présentent un aspect triangulaire afin de
ménager une meilleure garde au sol et, partant, de permettre au pilote
d'incliner la moto sans arrière-pensée. Signalons enfin pour clore cette
longue étude, que le système de freinage au pied agissant sur l'avant a
été abandonné car le pilote éprouvait quelques difficultés
d'adaptation. |
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| Une impression bizarre |
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Pour cet essai bien particulier, qui eut lieu au lendemain du Grand
Prix de France, nous disposions du tracé de 3,3 kilomètres du circuit
Paul Ricard et il régnait ce jour là d'excellentes conditions météo:
deux raisons pour que tout se passe bien. Alain Chevallier m'avait
prévenu que la machine vibrait beaucoup car le vilebrequin avait déjà
subi pas mal d'essais et, de ce fait, je m'attendais à piloter une moto
ayant à peine les performances d'une 350. Je considérais donc plus cette
expérience comme une prise en main que comme un véritable essai, et je
partis sans ambition en m'attendant à trouver un prototype en cours de
mise au point.
Je m'aperçus en fait bien vite que cette machine n'était pas
très loin des Suzuki, et si je fais un rapprochement avec des 500 cm3,
c'est parce que la machine que nous avons pu utiliser était équipée du
moteur de 497 cm3. Dès que je me suis assis sur la moto, j'ai été
surpris par la dureté de la selle comparativement à celle d'une TZ qui
possède une épaisse couche de mousse sur le polyester. Alain me
conseilla d'accélérer légèrement et d'utiliser un petit peu
l'enrichisseur dont la commande se trouve près de la main gauche. Après
quelques mètres de poussette la moto "craqua" et le bruit me parut tout à
fait normal, sans particularité notoire. J'effectuai deux ou trois
mouvements sur la moto afin de trouver ma position et j'abordai les S de
Méjanes en première. J'attaquai ensuite la ligne droite du Mistral et
j'ouvris doucement les gaz car le moteur était froid. Le régime monta
tout de même à 9000 tours et j'arrivai très vite dans la courbe de
Signes, que les plus rapides abordent à une vitesse de 170 km/h environ.
Je restais sur mes gardes car je savais que la moto n'était pas au
mieux de sa forme et qu'un problème mécanique pouvait toujours survenir
au moment où je l'attendais le moins. De plus, la partie cycle étant
tout à fait nouvelle pour moi et les pneus étant froids, je ne pouvais
pas me permettre d'attaquer si je ne voulais pas risquer de me retrouver
avec une "carte de pêche". J'entrai ensuite lentement dans le double
droite du Beausset en continuant d'observer les réactions de la machine.
Puis ce fut le pif-paf, un droite gauche qui me permit de me
rendre compte du poids de la moto avant d'aborder un gauche fermé où il
faut accélérer le plus tôt possible pour passer rapidement dans le droit
qui lui succède. On arrive alors dans le gauche de la tour, pour
rentrer ensuite deux vitesses et s'engager sur le premier rapport dans
le droite qui mène à la ligne d'arrivée. Après ce tour de chauffe, je
décidai d'accélérer la cadence pour pousser un peu ce prototype dans ses
derniers retranchements. Un premier freinage vigoureux avant d'aborder
les S de Méjanes me laissa perplexe. J'avais l'impression curieuse et
très désagréable que les freins ne répondaient plus. Après les S de
Méjanes que je passai avec un peu plus d'angle, je m'engageai à nouveau
dans la ligne droite. Malgré les avertissements d'Alain concernant les
vibrations du moteur, je pus constater que seuls mes poignets
subissaient des soubressauts, mais ce phénomène n'atteignait jamais un
seuil insupportable.
Peut-être n'en est-il pas de même en course ? Ce moteur
acceptait de prendre 9700 tours et cela me surprit agréablement compte
tenu de la fatigue du vilebrequin qui était décentré après plusieurs
heures d'essais intensifs. Lors de mes passages successifs dans la ligne
droite, je pus apprécier le fantastique coefficient de pénétration dans
l'air, nettement supérieur à celui d'une Yamaha, par exemple. Sur cette
dernière, le casque et les épaules dépassent toujours légèrement, même
si l'on adopte la position la plus effacée qu'il soit possible de
prendre. Cette qualité se voit renforcée par le fait que la machine est
assez basse dans son ensemble, ce qui contribue à améliorer sa vitesse
de pointe. En arrivant près de Signes, le panneau des 150 mètres me
"sauta" à la figure et je me relevai très tôt, par prudence. Je me
déhanchai à la manière Finlandaise dans la courbe, ce qui me permit de
constater que la partie cycle n'appréciait pas du tout cette manière de
piloter car elle se mit à onduler brutalement lors du transfert des
masses, au moment où je me soulevai légèrement sur la selle. |
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| La force de l'habitude |
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Décidément, entre les freins qui me semblaient peu
efficaces et la tenue de route qui réservait des surprises, je
commençais vraiment à me poser des questions sur les qualités routières
de la H.O... Serrant très fort les bras et les genoux, je parvins tout
de même à me tirer de ce mauvais pas... En fait, je me suis parfaitement
rendu compte, au fil des tours, que cette moto réclamait une grande
habitude avant que l'on puisse parvenir à en tirer la quintescence. Le
cas des freins est particulièrement représentatif de cette situation.
Lors d'un freinage violent avec une Yamaha, la fourche s'écrase très
fortement et la roue arrière arrive même souvent à décoller du sol.
Sur la H.O., rien de tout celà ne se produit. la machine
conserve son assiette et la fourche ne s'affaisse absolument pas. Cette
caractéristique permet de faire un rapprochement avec les F1 qui font
également preuve d'une remarquable stabilité. L'impression surprenante
qui en résulte incite donc à penser que les freins sont en cause, alors
qu'il n'en est rien. Les poignets doivent supporter un poids beaucoup
plus faible lors des décélérations, on peut de ce fait beaucoup mieux
guider la moto car le transfert des masses est moins important, et le
poids sur la roue avant reste raisonnable.
Le moteur reprend parfaitement à partir de 6000 tr/mn mais les
chevaux ne sont vraiment disponibles qu'à partir de 8000 tr/mn. Je pense
également que le moteur de la H.O., équipé d'un bon vilebrequin, ferait
preuve d'une souplesse nettement supérieure à celle d'une 500 Suzuki. A
titre comparatif, cette dernière exige du pilote une précision absolue
dans le choix des rapports, tandis que la H.O. accepte de fonctionner,
certes sans panache, mais tout de même, en dehors de sa plage de
puissance. Dans l'état actuel des choses, les performances de cette
machine sont tout à fait comparables à celles d'une 50O cm3 mal réglée.
Il m'est cependant extrêmement difficile de préjuger de la réserve de
puissance inexploitée que peut encore délivrer ce moteur. |
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| Excellentes options de base |
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Le poids très faible, tout à fait comparable à celui d'une 250 cm3,
représente un atout important sur des circuits sinueux. Le comportement
routier de la machine présente deux aspects selon la nature du virage
dans lequel on se trouve. Dans les virages lents, la moto engage de
l'avant et donne l'impression de vouloir tourner toute seule. Dans les
courbes rapides, par contre, l'avant refuse obstinément de s'engager à
la corde et il faut donc prévoir ses trajectoires en conséquence et ne
pas se laisser surprendre par cette personnalité à facettes.
Après en avoir parlé à Alain Chevallier, j'appris qu'Offenstadt
avait choisi délibérément d'obtenir ce comportement, ce qui sous-entend
que l'on peut le modifier selon ses propres convenances. Je dirai en
conclusion que la H.O. nécessite beaucoup de travail et beaucoup de mise
au point pour parvenir à un niveau compétitif.
Le choix des options de base n'appelle aucune critique mais
l'accumulation des innovations est une source de problèmes. Il s'agit
d'un moteur absolument nouveau dans une partie cycle qui n'a pas atteint
sa pleine maturité et c'est ce qui explique les difficultés de
l'équipe. La solution serait de les sérier, mais la petite équipe
a-t-elle les moyens de le faire ?
L'astuce serait peut-être d'adapter le moteur de la H.O. dans un
classique cadre de Yamaha, de manière à pouvoir se consacrer uniquement
à la mise au point de ce groupe propulseur. Malheureusement, dans cette
éventualité, il faudrait également déplacer le carburateur avant qui se
trouverait en face du tube du cadre. Une autre substitution permettrait
cependant de faire progresser la partie cycle: l'adoption momentanée
d'un moteur de Yamaha dans la coque spéciale.
Il serait ainsi possible d'agir séparément sur les différents
composants de ce prototype. De toutes façons, il est incontestable que
le potentiel de la H.O. est énorme. Disons que, probablement, avec du
temps et encore de l'argent sa mise au point devrait pouvoir nous
amener, à nous Français, de beaux résultats dans l'avenir.
Néanmoins, je pense, comme Olivier Chevallier, que les plus
grandes possibilités de la H.O. se trouvent en catégorie 350 cm3, car un
bicylindre peut avoir son mot à dire dans cette cylindrée où les
machines d'usine paraissent tout de même moins élaborées qu'en 500 cm3.
Enfin, je formulerais un souhait. Que les motocyclistes qui souhaitent
de tout coeur assister à la victoire d'une moto bleue en Grand Prix,
soient bientôt exaucés avec la H.O. ! Bon courage les gars. |
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| Une suspension astucieuse |
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La fourche de la H.O. peut s'adapter sans difficulté sur de nombreuses
machines, à condition d'utiliser des tés spéciaux. A titre d'exemple, la
fourche équipant la moto du Bol 76 pouvait être montée sur des Yamaha
TZ sans aucun problème. Le déport des tés permet de faire varier la
chasse et il est également possible de jouer sur la longueur du bras
oscillant avant pour obtenir le même résultat. La fourche est réalisée
en tubes aviation 25 CD 4S qui présente de remarquables qualités de
légèreté et de rigidité, à tel point que l'ensemble complet avec le
dispositif anti-plongée, pèse à peine plus lourd qu'une fourche
télescopique. Les deux bras oscillants avant et arrière sont parallèles,
ce qui a pour effet de ne pas modifier l'empattement lors de
l'écrasement des suspensions.
Comme nous l'avons vu, le fonctionnement de la fourche fait
appel à un amortisseur unique sur lequel agissent deux biellettes de
poussée par l'intermédiaire de culbuteurs. L'articulation du bras
oscillant se fait grâce à un roulement à aiguilles, et les biellettes de
poussée sont reliées aux culbuteurs par des rotules Unibal. Les
avantages de cette disposition sont nombreux: en premier lieu, il est
possible de changer séparément les différentes pièces de la fourche en
cas de chute, et le montage du système de flexibilité variable peut
s'effectuer sans difficulté, ce qui n'est pas évident avec une fourche
télescopique classique. Nous avons déjà fait allusion aux atouts de la
roue tirée: elle n'impose pas de contrainte à la pince ni n'implique les
frottements entre les fourreaux que subit obligatoirement une fourche
télescopique.
Autre avantage, l'avant s'écrase beaucoup moins au freinage,
surtout si celui-ci s'effectue en courbe sur des bosses. Ce système
n'entraîne par ailleurs aucune réaction sur le reste de la moto, la roue
étant la seule à subir les mouvements dûs à leur présence. Au rayon des
inconvénients, mentionnons la relative fragilité en cas de chute,
compensée en partie par la faculté de changer les pièces indépendamment
les unes des autres. Mais la plus grosse difficulté découle tout de même
de l'extrême délicatesse avec laquelle il faut procéder pour parvenir à
un réglage satisfaisant. Le dispositif anti-plongée est totalement
autonome vis-à-vis de la fourche elle-même, et son principe fait appel à
l'action exercée par la pince sur le disque.
L'étrier est monté flottant de manière indépendante, et le
support de pince est mobile autour de l'axe. La réaction de la pince sur
le disque exerce donc une force tendant à s'opposer à la déformation du
parallélogramme (voir schéma), ce qui provoque une opposition au
déplacement du bras oscillant. Pour résumer, nous dirons que ce principe
utilise la réaction de la pince sur le disque, pour s'opposer au
déplacement du bras oscillant résultant de l'enfoncement de
l'amortisseur, cet enfoncement découlant lui-même du freinage. Mais le
dessin et sa légende seront sûrement plus explicites. |
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| Ce que je pense de ma moto par Olivier Chevalier |
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Quand Eric Offenstadt me proposa, au mois de février, de piloter la
H.O. pendant toute la saison, je fus immédiatement tenté par
l'expérience, car il est rare qu'un pilote puisse ainsi collaborer
étroitement à la mise au point d'une machine de course. Une telle
entreprise me paraissait extrêmement enrichissante, et j'acceptai donc
de me lancer dans l'aventure, à la condition que mon frère Alain, en qui
j'ai une confiance absolue, prenne en charge la partie technique du
projet. Mon premier contact avec la moto, sur le circuit de Montlhéry
début mars, fut très loin d'être convaincant car rien n'allait: le
moteur, les suspensions, et les freins révélaient beaucoup de défauts et
il fallait travailler pour améliorer tout celà.
Au Mans, lors de la seconde séance d'essai, la position
m'apparut extrèmement fatigante et désagréable, et je demandai de
nombreuses modifications sur ce plan. Ce test nous permit également de
mettre à jour un certain manque de rigidité du bras oscillant, et nous
fûmes sujets à quelques ennuis de carburation, bien compréhensibles
étant donné la complexité du système et... notre manque d'expérience. Il
faut bien comprendre que ce prototype bénéficie de très nombreuses
innovations, et que le manque de temps et de moyens pose beaucoup de
problèmes à l'équipe. Nous devions intervenir sur plusieurs plans
parallèlement, d'où une certaine dispersion de nos efforts. Le Grand
Prix de France constituait en fait ma quatrième séance d'essai et un
nouveau système anti-plongée avait été installé pour l'occasion.
La tenue de route s'avéra nettement supérieure, mais la machine
restait fatigante à conduire. Elle faisait preuve d'une remarquable
sensibilité au freinage mais le moteur manquait encore de puissance et
émettait par ailleurs des vibrations assez éprouvantes après un certain
laps de temps. De plus, le freinage étant le point fort de cette moto,
grâce à sa roue avant tirée, je pensais que le circuit Paul Ricard ne
lui convenait pas particulièrement car il ne permettait pas de faire
étalage de ses intéressantes possibilités. Il aurait fallu que nous
disposions de beaucoup plus de temps, pour que nous puissions travailler
sur chaque élément séparément et résoudre ainsi les problèmes les uns
après les autres.
En fait, je pense que les plus grands espoirs
nous sont offerts par la catégorie 350, car l'évolution n'a pas été très
marquante dans cette cylindrée depuis trois ans. La catégorie 500
s'avère par contre, beaucoup trop difficile a priori, du fait de la
présence des machines d'usine. Nous considérons cette saison comme une
période de mise au point qui doit nous permettre de maîtriser
parfaitement les différents aspects révolutionnaires de ce prototype.
Dans un futur proche, nous travaillerons pour que le groupe propulseur
délivre une puissance supérieure à celle d'un moteur de Yamaha, et
surtout pour que cette puissance soit beaucoup plus exploitable par le
pilote. Et alors, certains pourraient avoir des surprises... |
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| Fiche technique 500 H.O. |
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Moteur
Type 500 H.O. (350 H.O.)
Nombre de cylindres: 2
Cycle: 2 temps
Refroidissement par eau
Alésage et course: 71 x 62,8 (66,4 x 50,4)
Cylindrée exacte: 497,02 cm3 (348,8 cm3)
Taux de compression: 8,5 à 1
Puissance: 80 ch à 10500 t/mn (65 ch à 12000 t/mn)
Alimentation: double admission: 2 carbus par cylindre
AR: diamètre 32 (30) Gurtner
AV: diamètre 28 (26) Gurtner
Allumage: Femsa
Lubrification: mélange à 5 %
Mise en route: poussette
Transmission
Primaire: par engrenages
Rapport: 23 x 77
Secondaire: par chaîne
Rapport: en fonction des circuits
Embrayage: multidisques à sec
Boîte de vitesses à 6 rapports
1 = 36,16
2 = 32,19
3 = 27,22
4 = 26,26
5 = 24,27
6 = 22,27
Démultiplication finale: 17 x 28
Partie cycle
Cadre: coque en alu coulé
Angle de chasse: variable
Suspension avant: 1 de Carbon réglable. Débattement: 15 cm
Suspension arrière: 2 de Carbon oléopneumatiques. Débattement: 13 cm
Frein avant: disques de 255 mm de diamètre
Frein arrière: disque de 200 mm de diamètre
Roue avant: 3,50 x 18
Roue arrière: 3,50/5,10 x 18
Caractéristiques
Performances constructeur: 272 km/h à 9700 t/mn en théorie
Poids: 115 kg (110 kg)
Contenance réservoir essence: 29 l
Contenance en huile de la boîte de vitesses: 1,5 l
Bougies: Marchal RR 33 HSS
Ecartement électrodes: 0,6 / 0,7
Réglage avance: 2 mm avant PMH
Réglage carburateur: 1 tour
Gicleur principal: 150
Gicleur ralenti: 60
Position aiguille: 2ème cran | |